# Croisière et écologie : quels efforts font les compagnies pour un tourisme plus vert ?
L’industrie des croisières traverse une période de transformation sans précédent. Avec plus de 34,6 millions de passagers en 2024, soit une augmentation de 88 % en dix ans, ce secteur connaît une croissance spectaculaire qui pose désormais de sérieuses questions environnementales. Face aux critiques croissantes concernant l’empreinte carbone, la pollution atmosphérique et l’impact sur les écosystèmes marins, les compagnies de croisières n’ont d’autre choix que de repenser leurs modèles opérationnels. Entre innovations technologiques, certifications environnementales et investissements massifs dans des flottes nouvelle génération, l’industrie maritime s’engage progressivement vers un tourisme plus responsable. Mais ces efforts sont-ils suffisants pour compenser l’impact d’un secteur en pleine expansion ?
Les technologies de propulsion alternatives dans l’industrie croisière
La révolution énergétique constitue le pilier central de la transition écologique dans le secteur des croisières. Les compagnies maritimes investissent désormais des milliards d’euros dans le développement de systèmes de propulsion moins polluants, conscientes que leur survie dépend de leur capacité à réduire drastiquement leurs émissions. Cette transformation touche l’ensemble de la chaîne de valeur, depuis la conception des navires jusqu’à leur exploitation quotidienne. Les technologies alternatives ne représentent plus une option marketing, mais une nécessité réglementaire et commerciale face à des consommateurs de plus en plus sensibilisés aux enjeux climatiques.
Le GNL (gaz naturel liquéfié) : adoption par costa smeralda et MSC world europa
Le gaz naturel liquéfié s’impose aujourd’hui comme la solution de transition privilégiée par de nombreuses compagnies de croisières. Costa Croisières a franchi un cap décisif avec le lancement du Costa Smeralda, puis du Costa Toscana, deux navires entièrement propulsés au GNL. Cette technologie permet de réduire jusqu’à 25 % les émissions de CO₂, d’éliminer presque totalement les émissions d’oxyde de soufre et de particules fines, et de diminuer significativement les oxydes d’azote. MSC Croisières a suivi cette voie avec le MSC World Europa, démontrant que même les plus grands paquebots peuvent adopter des carburants alternatifs.
Cependant, le GNL n’échappe pas aux controverses. Malgré ses avantages indéniables en matière de qualité de l’air, ce carburant présente un talon d’Achille : les fuites de méthane non brûlé lors de la combustion. Le méthane possède un potentiel de réchauffement global quatre-vingts fois supérieur à celui du CO₂ sur une période de vingt ans, selon les données de l’ONU. Cette réalité nuance considérablement les bénéfices environnementaux du GNL et pousse l’industrie à considérer cette technologie comme une étape intermédiaire plutôt qu’une solution définitive vers la neutralité carbone.
Les systèmes hybrides diesel-électrique de ponant et hurtigruten
Les systèmes de propulsion hybrides représentent une avancée majeure dans la quête d’une navigation plus propre. Ponant a innové avec Le Commandant Charcot, un brise-glace révolutionnaire combinant GNL et propulsion électrique grâce à la plus grande autonomie de batteries électriques jamais installée sur un navire de croisière. Cette configuration hybride permet de naviguer en mode 100 % électrique dans les zones sensibles, éliminant ainsi toute émission directe pendant ces périodes
Dans le même esprit, Hurtigruten a équipé plusieurs de ses navires de croisière d’expédition de batteries hybrides dès 2019, permettant de réduire la consommation de carburant de 20 à 30 % selon les itinéraires. Combinés à une optimisation de la vitesse de croisière et à des coques mieux profilées, ces systèmes diesel-électrique permettent de limiter les émissions dans les zones polaires particulièrement fragiles. L’objectif affiché par la compagnie est d’atteindre une « neutralité maritime » dès 2030, avec des navires capables de naviguer sur de longues périodes en zéro émission locale grâce à l’électricité stockée. Pour les passagers, cela se traduit par une navigation plus silencieuse, une réduction des vibrations à bord et une expérience de croisière plus respectueuse de l’environnement.
Ces systèmes hybrides restent toutefois fortement dépendants de la disponibilité d’infrastructures à terre pour recharger les batteries, en particulier dans les ports nordiques ou polaires. Sans un réseau de ports équipés, la part de navigation réellement effectuée en mode électrique reste limitée. C’est là que l’articulation entre innovations à bord et investissements terrestres devient cruciale pour rendre ces technologies de propulsion alternatives pleinement efficaces dans l’industrie des croisières.
Les piles à combustible hydrogène : projets pilotes de celebrity cruises
Au-delà du GNL et de l’hybridation, les groupes de croisière commencent à expérimenter des solutions de rupture comme les piles à combustible à hydrogène. Celebrity Cruises fait partie des pionniers avec des projets pilotes visant à tester des modules de piles à combustible pour alimenter une partie des besoins énergétiques de ses navires. L’idée est de produire de l’électricité à partir d’hydrogène, sans combustion, en ne rejetant que de la vapeur d’eau. Cette technologie promet, à terme, une croisière à très faibles émissions, voire zéro émission de CO₂ si l’hydrogène utilisé est produit à partir de sources renouvelables (hydrogène vert).
Pour l’instant, ces projets restent à l’échelle de démonstrateurs, capables de couvrir une fraction de la « charge hôtelière » des paquebots (climatisation, restauration, éclairage, etc.). Mais ils posent les bases d’un futur dans lequel les moteurs thermiques pourraient être progressivement relégués au second plan. Les défis restent considérables : stockage de l’hydrogène à bord, sécurité, coût des équipements, production et disponibilité d’hydrogène vert dans les ports. Pourtant, la dynamique est lancée et on voit déjà apparaître des concepts de navires de croisière conçus dès l’origine pour être compatibles avec des piles à combustible hydrogène ou de l’e-méthanol renouvelable.
Pour vous, voyageur, cela signifie que les prochaines décennies pourraient voir émerger une nouvelle génération de « navires verts », où la question du carburant ne sera plus seulement une affaire de réduction, mais de quasi-élimination des émissions. La vitesse de cette transition dépendra toutefois de la capacité des États et des industriels à coordonner investissements, réglementations et innovation technologique.
Les voiles automatisées et technologie wind-assisted propulsion
Retour vers le futur ? Pour réduire leur consommation de carburant, certaines compagnies redécouvrent… la voile. Mais loin des gréements traditionnels, il s’agit de technologies de propulsion assistée par le vent, entièrement automatisées. Des voiles rigides, des ailes articulées ou encore des rotors Flettner (grands cylindres verticaux utilisant l’effet Magnus) sont en cours d’installation ou de test sur des navires de croisière et des cargos mixtes. Ponant, par exemple, travaille sur un navire transocéanique prévu autour de 2030, dont environ 50 % de l’énergie de propulsion serait fournie par de grandes voiles à surface ajustable.
Concrètement, ces systèmes de propulsion vélique assistée peuvent réduire la consommation de carburant de 10 à 30 % selon les routes, le vent et la configuration du navire. Les voiles sont pilotées par ordinateur, s’orientent automatiquement en fonction du vent et se rétractent si nécessaire pour des raisons de sécurité ou d’accès aux ports. On peut comparer cela à une voiture hybride qui utiliserait la gravité dans les descentes pour économiser son moteur : ici, le vent devient un « bonus » énergétique gratuit que le navire exploite en permanence.
Cette approche a un double intérêt écologique et économique : moins de carburant signifie moins d’émissions de gaz à effet de serre, mais aussi moins de dépenses pour les armateurs. À terme, combinée à des carburants alternatifs et à des systèmes électriques performants, la propulsion assistée par le vent pourrait devenir un pilier des croisières à basse empreinte carbone, notamment sur les longues traversées océaniques où les conditions de vent sont favorables.
Les systèmes de traitement des eaux usées et de désulfuration des fumées
Si la propulsion est au cœur de la transition énergétique, la gestion des rejets – liquides comme gazeux – reste un enjeu tout aussi crucial pour rendre les croisières plus vertes. Eaux usées, fumées de combustion, eaux de ballast : chaque flux est désormais encadré par des règles internationales de plus en plus strictes. Les compagnies investissent dans des technologies de traitement avancées pour limiter leurs impacts sur les océans et la qualité de l’air dans les zones portuaires. Là encore, la question se pose : ces systèmes suffisent-ils à compenser l’augmentation constante du nombre de navires et de passagers ?
Les scrubbers en circuit ouvert versus circuit fermé : réglementation IMO 2020
Entrée en vigueur en 2020, la réglementation IMO 2020 impose une réduction drastique de la teneur en soufre des carburants marins. Pour s’y conformer, deux options principales s’offrent aux compagnies : utiliser un fuel à très faible teneur en soufre ou installer des systèmes de lavage des fumées, appelés scrubbers. Ces dispositifs pulvérisent de l’eau sur les gaz d’échappement afin de capturer une partie des polluants (oxydes de soufre, particules) avant qu’ils ne soient rejetés dans l’atmosphère.
On distingue deux grandes familles de scrubbers. Les systèmes en circuit ouvert utilisent l’eau de mer, qui est ensuite rejetée après traitement sommaire, tandis que les systèmes en circuit fermé recyclent l’eau de lavage dans un circuit interne, avec stockage et traitement ultérieur des résidus. Si les scrubbers en circuit ouvert sont moins coûteux à installer et à exploiter, ils suscitent de vives critiques : une partie des polluants capturés se retrouve finalement dans l’océan. Plusieurs ports et pays ont d’ailleurs restreint, voire interdit, leur utilisation dans leurs eaux territoriales.
Les scrubbers en circuit fermé, plus performants sur le plan environnemental, représentent donc une alternative plus durable, mais au prix d’investissements plus lourds. De grandes compagnies comme Costa ou MSC ont équipé leurs navires récents de systèmes de désulfuration plus avancés, tout en adaptant leur utilisation selon les zones de navigation. Pour les voyageurs soucieux d’écologie, il devient pertinent de se renseigner sur le type de scrubber utilisé par la compagnie, au-delà des simples promesses de « conformité IMO 2020 ».
Les stations d’épuration advanced wastewater purification system (AWPS)
Les eaux usées constituent un autre volet sensible de l’impact environnemental des croisières. Historiquement, une partie des eaux grises et noires (toilettes, douches, cuisine, buanderie) était rejetée en mer après un traitement minimal, voire sans traitement dans certaines zones hauturières. Aujourd’hui, de plus en plus de navires de croisière s’équipent de systèmes d’épuration avancés, appelés Advanced Wastewater Purification Systems (AWPS), capables d’atteindre, et parfois de dépasser, les normes de traitement de nombreuses villes à terre.
Ces stations miniatures installées à bord combinent plusieurs étapes : filtration mécanique, traitement biologique, désinfection par UV ou chloration, voire procédés membranaires. À la sortie, les eaux traitées présentent des niveaux de nutriments, de bactéries et de matières en suspension fortement réduits, ce qui limite les risques pour la biodiversité marine. Certaines compagnies, comme Royal Caribbean ou Holland America Line, mettent en avant ces technologies comme un argument clé de leur stratégie de croisière durable.
Il reste cependant des disparités importantes entre les flottes. Tous les navires, notamment les plus anciens, ne sont pas encore équipés d’AWPS de dernière génération, et les réglementations varient selon les régions (zones polaires, zones spéciales, haute mer). Pour vous, la meilleure approche consiste à privilégier les compagnies qui détaillent clairement leurs pratiques de traitement des eaux usées, plutôt que celles qui se contentent d’affirmations générales sur la « protection des océans ».
La technologie de traitement des eaux de ballast selon la norme D-2
Moins visible pour le grand public, la question des eaux de ballast est pourtant un enjeu majeur pour les écosystèmes marins. Pour s’équilibrer, les navires embarquent et rejettent des millions de litres d’eau de mer, transportant avec eux des organismes vivants (micro-organismes, larves, espèces invasives) d’un bout à l’autre de la planète. Pour limiter cette pollution biologique, l’Organisation maritime internationale a adopté la norme D-2, qui impose un traitement des eaux de ballast avant leur rejet.
Les systèmes modernes de traitement combinent filtration mécanique et désinfection (généralement par UV ou par injection contrôlée de produits oxydants) afin de réduire drastiquement la concentration d’organismes viables. Les compagnies de croisière sont progressivement tenues d’équiper leurs navires de ces technologies, soit lors de nouvelles constructions, soit lors d’opérations de retrofitting en cale sèche. Le coût est important, mais le risque de prolifération d’espèces invasives dans des écosystèmes fragiles est tel que cette étape est devenue incontournable.
Pour l’instant, peu de passagers se préoccupent de ce sujet technique lors du choix de leur voyage. Pourtant, pour un tourisme maritime vraiment durable, la protection de la biodiversité passe aussi par ces systèmes discrets, installés loin des cabines et des ponts ensoleillés, mais essentiels pour éviter que chaque croisière ne devienne un vecteur de déséquilibre écologique à grande échelle.
Les systèmes de réduction catalytique sélective (SCR) pour les émissions NOx
Outre le soufre et les particules, les moteurs marins émettent des oxydes d’azote (NOx), responsables de la formation d’ozone troposphérique et de pluies acides. Pour réduire ces émissions, de nombreux navires de croisière adoptent désormais des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR). Ces dispositifs injectent un agent réducteur, généralement une solution d’urée (AdBlue), dans le flux des gaz d’échappement avant qu’ils ne passent sur un catalyseur. Les NOx sont alors transformés en azote et en vapeur d’eau, beaucoup moins nocifs pour l’environnement.
Dans certaines zones de contrôle des émissions (NECA en mer Baltique, mer du Nord, côtes nord-américaines), l’installation de systèmes SCR est quasiment indispensable pour respecter les limites réglementaires. Les grands groupes comme Carnival Corporation ou MSC Croisières ont intégré ces technologies sur leurs navires les plus récents, couplées à d’autres mesures comme l’optimisation des itinéraires et la réduction de la vitesse (slow steaming). Là encore, l’objectif n’est pas seulement réglementaire : améliorer la qualité de l’air autour des ports et des villes côtières est devenu un enjeu de santé publique.
On peut voir ces systèmes SCR comme l’équivalent maritime des pots catalytiques et filtres à particules sur les voitures. Ils ne rendent pas la combustion « propre », mais ils en atténuent significativement les effets les plus nocifs. À l’échelle de paquebots pouvant émettre autant de NOx que des dizaines de milliers de voitures, l’impact de ces installations est loin d’être anecdotique.
L’électrification portuaire et le cold ironing dans les destinations croisière
Un navire de croisière à quai reste un énorme consommateur d’énergie. Climatisation, cuisines, éclairage, piscines, systèmes de sécurité : la « ville flottante » ne dort jamais. Traditionnellement, les moteurs auxiliaires restent donc en fonctionnement pour produire l’électricité nécessaire, générant bruit, vibrations et pollution atmosphérique au cœur même des villes portuaires. Pour y remédier, la plupart des grandes destinations croisière investissent désormais dans l’électrification portuaire, aussi appelée cold ironing ou Onshore Power Supply (OPS), permettant aux navires de se brancher au réseau électrique à quai.
Le port de marseille et son infrastructure shore power pour les navires de croisière
En Méditerranée, Marseille fait figure de laboratoire en matière d’alimentation électrique à quai. Sous l’impulsion des pouvoirs publics et de la Charte Croisière Durable signée avec les compagnies membres de la CLIA, le Grand Port Maritime de Marseille a lancé un vaste programme d’électrification de ses postes à quai. Objectif : permettre à la quasi-totalité des navires de croisière et ferries d’éteindre leurs moteurs lors des escales d’ici la fin de la décennie.
Les premières installations haute tension sont déjà opérationnelles sur certains terminaux, et plusieurs navires, comme le Costa Smeralda ou des unités de MSC, ont effectué des branchements tests. Selon les estimations du port, l’alimentation électrique à quai pourrait réduire de 80 à 90 % les émissions locales de polluants (NOx, SOx, particules) liées aux escales de croisière. Pour les habitants des quartiers limitrophes, cela signifie un air plus respirable et une diminution du bruit de fond généré par les moteurs en continu.
Ces infrastructures représentent toutefois des investissements colossaux, tant pour les ports que pour les armateurs, qui doivent adapter leurs navires. C’est un pari sur l’avenir : plus il y aura de ports équipés, plus les compagnies auront intérêt à rendre leurs flottes compatibles, et inversement. Pour vous, en tant que croisiériste, choisir un itinéraire qui passe par des ports dotés de shore power est déjà un moyen concret de réduire l’empreinte environnementale de votre voyage.
Le système OPS (onshore power supply) de barcelone et ses capacités haute tension
Barcelone, autre grande plaque tournante de la croisière en Méditerranée, a également entamé son virage vers l’OPS. Le port travaille à la mise en place de connexions haute tension capables d’alimenter simultanément plusieurs paquebots de grande capacité. La puissance requise est impressionnante : un seul navire peut consommer à quai l’équivalent d’une petite ville de 30 000 à 50 000 habitants. D’où la nécessité de renforcer les réseaux électriques locaux et d’assurer que l’électricité fournie provienne, autant que possible, de sources bas carbone.
Le système OPS de Barcelone s’inscrit dans une stratégie plus large de décarbonation du port, avec des plans pour électrifier également les terminaux de ferries et de fret. En combinant branchement à quai et limitation du nombre de navires simultanément présents dans le port, la ville espère réduire considérablement les pics de pollution atmosphérique qui accompagnent souvent les saisons de haute fréquentation touristique.
Pour le secteur des croisières, ces investissements sont à la fois une contrainte et une opportunité. À mesure que les villes portuaires imposeront le branchement obligatoire lorsque l’infrastructure est disponible, les armateurs n’auront plus d’autre choix que de moderniser leurs flottes. Cela renforcera aussi la crédibilité des engagements environnementaux pris publiquement par l’industrie.
Les investissements de royal caribbean dans les branchements électriques à quai
Côté armateurs, Royal Caribbean fait partie des groupes les plus engagés sur le sujet du cold ironing. La compagnie a annoncé un programme pluriannuel pour rendre une large part de sa flotte compatible avec l’OPS, en partenariat avec plusieurs ports nord-américains et européens. Des navires emblématiques comme l’Icon of the Seas ou l’Odyssey of the Seas sont déjà conçus pour se connecter à des réseaux haute tension à quai lorsqu’ils sont disponibles.
Royal Caribbean ne se contente pas d’adapter ses navires : le groupe co-investit dans certaines infrastructures portuaires, via des accords de long terme qui garantissent un volume d’escales et sécurisent le retour sur investissement pour les ports. Cette approche partenariale est essentielle, car l’électrification portuaire ne peut réussir que si armateurs, autorités portuaires et fournisseurs d’énergie travaillent de concert.
À terme, on peut imaginer des itinéraires de croisière « 100 % branchables », reliant uniquement des ports équipés d’OPS, ce qui réduirait fortement l’empreinte environnementale des escales. En attendant, lorsque vous comparez plusieurs croisières, prendre en compte la compatibilité OPS de la compagnie et des ports visités est un critère supplémentaire pour opter pour une croisière plus écologique.
La gestion des déchets et l’économie circulaire à bord des navires
Au-delà de l’énergie et des émissions, les croisières génèrent une quantité considérable de déchets : plastiques, emballages, restes alimentaires, eaux huileuses, déchets dangereux… Gérer ce flux de manière responsable est un défi logistique permanent pour les compagnies. L’objectif n’est plus seulement de réduire les rejets en mer, mais de s’inscrire dans une véritable logique d’économie circulaire, où les déchets deviennent des ressources et où la prévention prime sur le traitement.
Les unités de tri sélectif et incinération contrôlée sur symphony of the seas
Symphony of the Seas, l’un des plus grands paquebots du monde, fonctionne comme une véritable petite ville… y compris en matière de gestion des déchets. À bord, des unités de tri sélectif avancées séparent papier, carton, plastique, métal, verre et déchets organiques. Une partie des déchets non recyclables est ensuite traitée dans des incinérateurs à haute température, dotés de systèmes de filtration pour limiter les émissions polluantes.
Royal Caribbean met également en avant l’utilisation de technologies comme la pyrolyse assistée par micro-ondes sur certains navires de nouvelle génération, permettant de convertir certains déchets solides en énergie. Cette approche réduit le volume global de déchets à débarquer à terre, tout en fournissant une source complémentaire d’énergie à bord. Néanmoins, l’incinération reste une solution de dernier recours dans une hiérarchie qui privilégie d’abord la réduction à la source, puis le réemploi et le recyclage.
Pour vous, en tant que passager, l’impact de ces systèmes se ressent dans les consignes de tri données à bord, dans la multiplication des points de collecte dédiés et parfois dans des campagnes de sensibilisation. Respecter scrupuleusement ces consignes est l’un des moyens les plus simples de contribuer à une croisière plus verte.
Les programmes de compostage organique de holland america line
Holland America Line, de son côté, a développé des programmes spécifiques pour la gestion des déchets organiques issus de la restauration et des cuisines. Plutôt que de traiter ces biodéchets comme de simples résidus, la compagnie expérimente des solutions de compostage ou de valorisation en biogaz, en partenariat avec des installations à terre dans certains ports. Les restes alimentaires triés à bord sont ainsi transformés en ressources utiles pour l’agriculture ou la production d’énergie.
Sur le plan opérationnel, cela implique une organisation fine : formation des équipages, dispositifs de collecte séparée, stockage à bord dans des conditions adaptées, puis transfert sécurisé vers des centres de traitement capables d’absorber ces volumes. À l’échelle d’une flotte entière, la réduction des déchets organiques incinérés ou mis en décharge peut représenter des milliers de tonnes par an.
En parallèle, Holland America Line travaille à la réduction du gaspillage alimentaire à la source, en ajustant les quantités produites, en optimisant les buffets et en encourageant des pratiques plus sobres chez les passagers. Là encore, votre comportement – par exemple, en limitant les assiettes trop remplies au buffet – joue un rôle direct dans la performance environnementale globale du navire.
L’élimination du plastique à usage unique : stratégie de norwegian cruise line
Le plastique à usage unique est devenu l’un des symboles des dérives environnementales du tourisme de masse. Norwegian Cruise Line (NCL) a pris le sujet à bras-le-corps en lançant une stratégie progressive d’élimination des pailles, agitateurs, gobelets et autres accessoires plastiques jetables à bord de ses navires. Des alternatives en papier, en métal ou en matériaux compostables sont désormais privilégiées, et les bouteilles d’eau en plastique sont progressivement remplacées par des systèmes de carafes et de fontaines.
Cette démarche va de pair avec une sensibilisation active des passagers : affichage dans les cabines, messages dans les journaux de bord, ateliers pour les enfants dans les clubs jeunesse. L’objectif est double : réduire l’empreinte plastique de la croisière et contribuer à changer les habitudes des voyageurs, qui pourront ensuite reproduire ces comportements au quotidien.
Évidemment, supprimer le plastique à usage unique ne résout pas à lui seul le problème global de la pollution plastique dans les océans. Mais c’est une étape concrète, visible, qui envoie un signal fort et évite que des milliers d’objets susceptibles de finir en mer ne soient produits chaque jour à bord. Pour vous, adopter une gourde réutilisable dès l’embarquement est un geste simple et cohérent avec cette stratégie.
Les systèmes de compactage et stockage des déchets recyclables
Quel que soit le type de déchet, une contrainte majeure à bord reste l’espace. C’est pourquoi la plupart des grands navires de croisière sont équipés de systèmes de compactage et de broyage, qui réduisent fortement le volume des déchets recyclables (plastiques, métaux, cartons) avant leur débarquement. Balles de carton compressé, briques de plastique densifié, bennes métalliques compactées : tout est pensé pour optimiser le stockage et faciliter le traitement ultérieur à terre.
Ces équipements s’accompagnent de logiciels de suivi qui permettent de tracer les quantités générées, triées, compactées et évacuées port par port. Certaines compagnies publient des rapports de durabilité détaillant le pourcentage de déchets recyclés, compostés ou valorisés énergétiquement. Cette transparence reste encore inégale dans l’industrie, mais elle progresse sous la pression des ONG et des autorités.
À l’avenir, les navires de croisière les plus avancés pourraient intégrer encore davantage la logique d’économie circulaire, en embarquant par exemple de petites unités de recyclage à bord ou en collaborant avec des startups spécialisées dans la valorisation de déchets marins. En attendant, la combinaison tri + compactage + partenariats à terre constitue déjà une avancée significative par rapport aux pratiques d’il y a seulement une décennie.
Les certifications environnementales et labels écologiques du secteur maritime
Comment distinguer, au-delà des discours, les compagnies qui s’engagent réellement pour une croisière plus verte ? C’est là qu’interviennent les certifications environnementales et labels écologiques. Ces référentiels, délivrés par des organismes indépendants, imposent des critères précis en matière de gestion des émissions, des déchets, de l’énergie ou de la biodiversité. Ils ne sont pas une garantie absolue de durabilité, mais ils offrent au moins un socle de vérification et de comparaison.
La certification green marine pour les compagnies de croisière nord-américaines
En Amérique du Nord, le programme Green Marine (Alliance verte) s’est imposé comme une référence pour les armateurs souhaitant structurer leur démarche environnementale. Cette certification volontaire évalue les performances sur plusieurs indicateurs : émissions atmosphériques, gestion des gaz à effet de serre, rejets dans l’eau, bruit sous-marin, gestion des matières résiduelles, etc. Les compagnies participantes doivent démontrer une amélioration continue d’année en année.
Des croisiéristes opérant au Canada et aux États-Unis ont rejoint ce programme, affichant publiquement leurs scores pour chaque indicateur. Cela permet aux autorités portuaires, aux ONG et aux voyageurs de suivre les progrès concrets réalisés, plutôt que de se fier uniquement à des campagnes de communication. Pour les compagnies, c’est également un outil de pilotage interne, qui les aide à identifier les postes les plus émetteurs et à orienter les investissements.
Pour vous, repérer la présence du logo Green Marine dans la documentation d’une compagnie peut constituer un premier filtre lorsque vous cherchez une croisière plus respectueuse de l’environnement, en particulier sur les itinéraires nord-américains.
Le label blue angel et ses critères pour les navires à passagers
En Europe, le label allemand Blue Angel (Blauer Engel) a développé un référentiel spécifique pour les navires à passagers. Ce label, historiquement pionnier dans le domaine environnemental, fixe des exigences élevées en matière de pollution de l’air, de gestion des eaux usées, de bruit sous-marin, de choix des matériaux et de recyclabilité des équipements. Les navires certifiés doivent, par exemple, utiliser des carburants à très faible teneur en soufre, disposer de systèmes de traitement avancé des eaux usées et réduire au minimum l’utilisation de substances dangereuses.
Obtenir le Blue Angel constitue donc un signal fort d’engagement, même si, pour l’instant, le nombre de navires de croisière labellisés reste limité. À mesure que les réglementations européennes se durcissent sur les émissions maritimes, on peut s’attendre à ce que davantage de nouveaux navires soient conçus pour répondre dès l’origine aux critères de ce type de label.
Pour les voyageurs francophones, peu familiers avec ce référentiel, il peut être utile de vérifier, au moment de réserver, si le navire ou la compagnie met en avant des certifications spécifiques en plus des simples conformités réglementaires. C’est souvent un bon indicateur de la profondeur réelle de la démarche.
La norme ISO 14001 appliquée à la gestion environnementale des flottes
À l’échelle des groupes, la norme ISO 14001 reste l’un des principaux standards internationaux en matière de management environnemental. De nombreuses compagnies de croisière, comme Norwegian Cruise Line ou Holland America Line, ont obtenu cette certification pour tout ou partie de leurs opérations. Concrètement, cela signifie qu’elles ont mis en place un système structuré d’identification des impacts, de définition d’objectifs, de suivi des performances et d’amélioration continue.
ISO 14001 ne définit pas de seuils d’émission en tant que tel, mais elle oblige les entreprises à documenter leurs pratiques, à se fixer des cibles chiffrées et à auditer régulièrement leurs progrès. Dans un secteur souvent critiqué pour le manque de transparence, cette approche de type « boucle de qualité environnementale » permet de structurer les engagements au-delà des effets d’annonce.
Pour vous, la présence d’une certification ISO 14001 peut être vue comme un gage de sérieux dans la manière dont la compagnie aborde les questions environnementales. Elle ne dit pas tout, mais elle prouve au moins que l’écologie n’est pas gérée uniquement dans le service marketing.
Les investissements dans les navires nouvelle génération et retrofitting des flottes existantes
La transition écologique de l’industrie des croisières repose sur deux leviers complémentaires : la construction de navires nouvelle génération, conçus dès l’origine pour être beaucoup plus sobres, et la modernisation des flottes existantes grâce à des opérations de retrofitting. Dans les deux cas, les montants engagés se chiffrent en milliards d’euros, et les choix faits aujourd’hui conditionneront l’empreinte environnementale du secteur pour les 20 à 30 prochaines années.
Le programme icon of the seas de royal caribbean et ses innovations énergétiques
Avec Icon of the Seas, mis en service en 2024, Royal Caribbean a voulu démontrer qu’un géant des mers pouvait intégrer un concentré d’innovations énergétiques. Propulsé au GNL, le navire bénéficie aussi de systèmes avancés de récupération de chaleur, de technologies de micro-gazéification des déchets, d’éclairage LED généralisé et de solutions logicielles d’optimisation des consommations. Selon la compagnie, Icon of the Seas serait le navire le plus économe en énergie par passager de sa flotte.
Le paquebot est également conçu pour être pleinement compatible avec l’alimentation électrique à quai dans les ports équipés. Il intègre des systèmes de gestion intelligente de l’énergie qui ajustent en temps réel la production et la consommation, en fonction des besoins à bord et des conditions extérieures. On peut le voir comme une sorte de « smart grid » flottant, où chaque kilowatt économisé se traduit par moins de carburant brûlé et moins d’émissions.
Bien sûr, la taille impressionnante d’Icon of the Seas et sa capacité à transporter plusieurs milliers de passagers posent toujours la question du modèle même de la croisière de masse. Mais, à modèle constant, ces innovations permettent au moins de réduire sensiblement l’empreinte carbone par passager-kilomètre, ce qui reste un enjeu majeur tant que la demande ne faiblit pas.
La modernisation de la flotte carnival avec des systèmes de récupération de chaleur
Carnival Corporation, qui regroupe plusieurs grandes marques de croisière, a lancé depuis quelques années un vaste programme de modernisation énergétique de sa flotte. Un axe important concerne les systèmes de récupération de chaleur sur les moteurs principaux et auxiliaires. Concrètement, la chaleur perdue dans les gaz d’échappement et les circuits de refroidissement est récupérée et utilisée pour produire de la vapeur, alimenter des turbines secondaires ou chauffer des circuits d’eau.
Cette approche de « cogénération embarquée » permet de réduire la quantité de carburant nécessaire pour produire l’électricité et la chaleur consommées à bord. Couplée à des améliorations de l’isolation thermique, à l’optimisation des systèmes de climatisation et à l’installation d’équipements plus efficients (ascenseurs, pompes, ventilateurs), elle peut réduire de plusieurs pourcents la consommation totale d’énergie d’un navire. À l’échelle d’une flotte mondiale, ces gains s’additionnent et deviennent significatifs.
En parallèle, Carnival procède à l’installation progressive de scrubbers, de systèmes SCR, de traitements d’eaux usées avancés et de solutions de connectivité à quai sur ses navires plus anciens. Ce retrofitting prolonge la durée de vie utile des navires tout en améliorant leur performance environnementale, même s’il ne permet pas toujours d’atteindre le niveau des unités les plus récentes.
Les projets de navires zéro émission de viking cruises pour 2030
Enfin, certaines compagnies se projettent déjà au-delà des technologies de transition pour imaginer des navires réellement zéro émission. Viking Cruises a ainsi annoncé travailler sur des concepts de croisière reposant sur des combinaisons d’hydrogène, de batteries, de voiles assistées et de carburants de synthèse, avec un horizon de mise en service autour de 2030 pour des itinéraires pilotes. L’ambition est claire : démontrer qu’il est possible d’opérer des croisières sans émissions directes de gaz à effet de serre, au moins sur certains segments.
Ces projets s’appuient sur des partenariats avec des chantiers navals, des fournisseurs d’énergie et des instituts de recherche. Ils devront résoudre de nombreux défis techniques (densité énergétique, sécurité, infrastructures portuaires, coût), mais ils offrent un aperçu de ce que pourrait être la croisière à long terme, dans un monde engagé vers la neutralité carbone. On peut les comparer aux premiers avions électriques ou à hydrogène : marginaux aujourd’hui, mais potentiellement précurseurs d’une révolution plus large.
Pour vous, ces annonces peuvent sembler encore lointaines. Pourtant, elles indiquent une chose importante : le débat ne porte plus seulement sur la réduction relative de l’impact des croisières, mais aussi sur la possibilité, un jour, de proposer des vacances en mer réellement compatibles avec les objectifs climatiques mondiaux. D’ici là, votre pouvoir de choix – compagnies, itinéraires, durée, comportement à bord – reste un levier essentiel pour orienter l’industrie vers les options les plus vertueuses.